Doprava verzus obytné prostredie

Úvod

Na začiatku azda zamyslenie filozofa: „Za dnešného stavu urbanizmu je doprava mrhaním najcennejšou hodnotou v ľudskom živote – časom. Dnes sa 10 – 20 % života v bdelom stave premárni nutnou a skoro vždy namáhavou prepravou. Preto všetky súdobé urbanistické projekty vychádzajú z významu času potrebného k doprave a pokladajú automobil za východisko z potiaží. Avšak auto je liek, ktorý je podobne ako mnoho iných liekov zároveň jedom. A zatiaľ nemôžeme s určitosťou povedať, či pôsobí viac ako liek, alebo ako jed.“

Dôvodom na zamyslenie je aj akcelerujúci stupeň automobilizácie u nás a efektivita jeho akceptácie v urbanistickej štruktúre našich miest. Je potrebné uviesť, že auto je v pohybe cca 4 % celkovej ročnej doby, jeho priemerná obsaditeľnosť je 1,2–2 osobami a jeho ročný prebeh 7–10 000 km. Plošné nároky osobného auta v obytnom prostredí (ďalej len OP) sú 25 m2, čo je obytná plocha pre jedného človeka. Automobil pritom získava v OP paradoxnú výhodu- je usporiadavaný na teréne, teda v horizontálnej polohe a obyvatelia resp.ich byty sú vertikálne vrstvené.

Ako sa teda história vysporiadala s uvedenými problémami? Ako sa vyvíjal vzťah dopravy k OP? Prierezom tohto bolestivého dialógu je aj mesto Košice, ktoré odolávalo automobilu od začiatku 20.storočia, až ho dnes, viac či menej, úspešne integrovalo.

Vývoj interakcie doprava-obytné prostredie

Začiatok evolučného vzťahu obytné prostredie – automobilizácia sa viaže na koniec 19.storočia, kedy nastupuje na scénu automobil. Málokto vtedy tušil, že nový druh dopravného prostriedku ovládne dopravu a tak hlboko zasiahne do spôsobu života ľudí, spoločnosti a ich sídel. Do tých čias participovali na formovaní OP nemotorové dopravné prostriedky a peší pohyb ľudí. Rýchlosť pohybu, všeobecná kumulácia rôznorodých funkcií na malom priestore vyšpecifikovali ulicu a námestie ako pozitívne hodnotených reprezentantov spoločenskej integrácie, kde sa harmonicky realizovali premiestňovacie, kompozičné a ostatné sociálne vzťahy- analógiu priestorov, ktoré dnes márne hľadáme.

Postupné prenikanie automobilu do pôvodnej štruktúry charakterizuje prvú fázu tohto vzťahu. Zdedené uličné koridory rôznych šírok sa stávajú nositeľmi motorizovanej dopravy -tá vytláča stále viacej ostatných užívateľov ulice. Prispôsobovanie sa tomuto vzťahu sa prejavuje v horizontálnom rozčlenení uličného profilu do neúnosne poddimenzovaných priestorov, alebo v ich dopravnom zmonofunkčnení ( MPR Košice).

Dôsledkom tohto stavu je prehodnotenie dispozícií objektov lemujúcich zaťažené ulice. Koncept nie je vždy schopný reagovať na nové okolnosti. Prejavuje sa priestorový, prevádzkový, hygienický a organizačný rozpor. Realizujú sa „operácie“ – prestavby najzaťaženejších koridorov. Nastáva prahová situácia logicky smerujúca k ďalšej – druhej fáze (obdobie medzi vojnami). Táto fáza je charakterizovaná uvedomením si negatív dopravy a priestorovo nadväzuje na predchádzajúcu. Budujú sa „činžové štvrte“ zväčša na ortogonálnej osnove. Uplatňuje sa rozšírený uličný profil (zväčšovanie odstupu od autokomunikácií ) a podobne. Stanovené sú regulačné zásady uličnej siete nových obytných zón. Pešia, automobilová a MHD sú integrované v spoločnom uličnom profile. Statická doprava nie je prakticky riešená ( „malá Praha“ v Košiciach ).

Zvyšovanie stupňa automobilizácie po 2.svetovej vojne, spolu s hľadaním nových priestorových princípov charakterizujú nástup tretej fázy. Presadzuje sa uvolnenie pôvodne ponímaných ulíc – tzv. „rozpad ulice“. Obytné domy sú zoskupované do rôznych „figúr“ vzdialených od komunikácií, tvoriac mnohokrát nezávislú zastavovaciu sústavu, ako reakcie na negatívne skúsenosti z prevádzky automobilovej dopravy v prísne vedených systémoch ulíc. Vyššie komunikácie sú obvykle trasované mimo OP s dostatočnými odstupmi od obytnej zástavby – vznikajú náznaky diferencovaného komunikačného systému. Vyjasňujú sa zásady lokalizácie občianskeho vybavenia. Statická doprava rieši len vtedajšiu potrebu bez ohľadu na jej ďalší rozvoj ( sídlisko Terasa v Košiciach).

Prílišná rozvoľnenosť zástavby, širší priestorový rozptyl negatív dopravy ( i keď nižšej intenzity ), zvyšovanie rýchlosti pohybu automobilov a stupňa automobilizácie, ako aj vygradovaný rozpor medzi priestorovými požiadavkami pešieho a automobilového pohybu vyvoláva tlaky po zmene systému zástavby. Dlho trvajúca tretia fáza smeruje k priestorovej segregácií peších a automobilov- rehabilituje sa peší pohyb, vzniká samostatný peší uličný priestor charakterizujúci znaky štvrtej fázy ( sídlisko KVP a Ťahanovce v Košiciach ). Statická doprava je lokalizovaná pri účelovo ponímaných komunikáciách. Dochádza k aplikácií HG a podsadených garáží kapacitne limitovaných.

Ostatné obdobie vo svete a u nás naznačuje ďalšiu – piatu fázu, charakterizovanú prehodnotením kvalitatívnych aspektov automobilizácie. Presadzujú sa určité aktivizujúce socio-psychologické komponenty dopravy pri formovaní OP. Prehodnocujú sa hygienické a ochranné pásma v prospech „mestskosti“, presadzuje sa uličný viacfunkčný koridor a pod.

A ako bude vyzerať ďalšia fáza – fáza rozvinutej automobilizácie premietnutá do vekovo rôznorodých štruktúr? Odpovede na túto otázku budú predmetom ďalšieho bádania.

Vo všeobecnosti však možno predpokladať, že OP bude citlivejšie reagovať na prejavy dopravy. Vzťah pešieho a automobilového pohybu bude diferencovane segregovaný pri zachovaní prípustnej miery vzájomnej „iritácie“. Mechanizované procesy OP vrátane dopravy budú postupne usmerňované pod obytnú úroveň tak, aby boli vytvorené predpoklady zefektívňovania prevádzky a priestorového účinku.

V rámci týchto základných evolučných fáz OP, intenzívnym vývojom vo vzťahu k automobilizácii prejde celá funkčno-prevádzková a hmotovo priestorová štruktúra. Špecifické postavenie bude mať statická doprava (ďalej len SD).

Statická doprava

V Košiciach prevažujú obytné súbory, tzv. KBV, v ktorých bola SD dimenzovaná pre stup.automobilizácie 1:5–8 s lokalizáciou parkovísk na teréne vrátane plôch rezervovaných pre HG (parking na okraji okrskov sa neujal, nakoľko sú preferované státia v blízkosti bytu, za cenu obsadenia trávnika, chodníka a zníženia priepustnosti ulíc). Pri snahe vyhovieť „reálnej potrebe“ motoristov, uberajú sa plochy zelene, ihrísk, rozptylových plôch, „odpredávajú“ sa parkovacie miesta, realizujú sa box. garáže , ktoré už neplnia úlohu garážovania. Uvedené snahy sú v rozpore s technickými, estetickými, biologickými a kultúrnymi kritériami kvalitného bývania.

Ak má byť zabezpečený nárok všetkých funkcií OP podľa THU (dnes už nepoužívané ukazovatele) pre statickú dopravu zostáva pri rôznych hustotách nasledovný podiel plôch v okrsku:

230 obyv./ha 12,66 %

290 obyv./ha 7,83 %

obyv./ha 7,60 %

400 obyv./ha 7,36 %

Pri hustote 230 obyv./ha a stupni automobilizácie 1: 4,2 je možné všetky potreby SD realizovať na teréne.

Pri hustote 360 obyv./ha a stupni 1 : 5,8 možno umiestniť 35 % vozidiel v HG, 15 % pod objektami a zvyšok na teréne.

Pri stupni 1 : 4,6 až 50 % v HG a 10 % na teréne a pri stupni 1 : 3,8 nezostáva priestor pre vozidlá na teréne. Investičné náklady SD na jedného obyv. pri vzraste automobilizácie z 1: 5,8 na 1 : 3,8 sa zvýšia pri hustote 200 obyv./ha cca 1,6-krát, pri hustote 290 obyv./ha už 2,6-krát a pri hustote 400 obyv./ha až 2,9-krát.

Pri stupni 1,38 vyvolá zvýšenie hustoty z 230 na 290 obyv./ha 3,4 násobok merných nákladov na jedného obyv. a zvýšenie na 400 obyv./ha 5,7 násobok.

Zdá sa vám, že kruh sa uzatvára? Ako z neho von? Východiskom musí byť koordinovaný postup občana, mesta, mestských častí s podporou štátu započatý územno-plánovacou dokumentáciou jednotlivých obytných skupín. Jej predmetom je komplexné riešenie systému SD, prevádzkových a funkčných pomerov, biologickej a priestorovej kvality bývania v OP.

Záver

Za východiskové zásady riešenia načrtnutých problémov vzťahu dopravy a OP v podmienkach rozvinutej automobilizácie je z hľadiska urbanizmu možné uvažovať:

· Obohacovať obytné prostredie o nové funkcie občianskeho vybavenia a výroby z dôvodu prírastku prac.príležitostí, získania bariérových funkcií nového tvaroslovia, ako aj zefektívnenia hybnosti obyvateľov.

· Kapacitu a lokalizáciu funkcií koncipovať s ohľadom na proporcionálne zaťaženie priestoru v čase, zvýšenie efektívnosti pohybu v dennom cykle obytného prostredia, hygienické zónovanie a diferencovanie intenzity zástavby.

· Zvyšovať polyfunkčnosť na úrovni obvodu, okrsku, skupiny, objektu a bytu vertikálnym alebo horizontálnym vrstvením funkcií.

· Zvyšovať odolnosť obytného prostredia voči hygienickým negatívam dopravy aktívnymi regulatívami (eliminovanie hluku v zdroji) a pasívnymi regulatívami (eliminovanie hluku komponovaním pohybu zdroja a kompozíciu priestoru, objektu).

· Zvyšovať intenzitu funkcií, prevádzok a architektonicko-urbanistického výrazu na jednej strane a zabezpečovať optimálnu mieru extenzity na strane druhej, ako vyjadrenie vnútornej komplexnosti prostredia.

· Zabezpečovať variabilitu, flexibilitu a adaptibilitu pre vnútorný a vonkajší vývoj funkčných, prevádzkových, kapacitných a ideovo-kompozičných procesov.

· Optimalizovať deľbu prevádzkových výkonov hygienicky závadnej a priestorovo náročnej individuálnej automobilovej dopravy v prospech pešej, cyklistickej a MHD, a to:

  • korigovaním proporcií organizačných článkov obytného prostredia
  • zvyšovaním hustoty siete a frekvencie MHD
  • stotožňovaním uzlov a ťažísk obytného prostredia a SD
  • strategickým zvýhodňovaním a stotožnením urban. skeletu s peším a cyklistickým pohybom

· Zvyšovať organickosť, kontinuitu, integritu a hierarchizáciu prostredia, t.j. princípy zabezpečujúce vyššiu usporiadanosť vnútorného života a vonkajších vzťahom OP.

· Rozširovať komplexnosť estetických a ostatných psychických vnemov človeka v rámci jeho pešej izochrony v obytnom prostredí

· Zabezpečovať kultúrno-historickú a priestorovú kontinuitu prostredia s pôvodnou zástavbou.

· Vytvoriť podmienky pre participáciu obyvateľov na dotvorenie jeho obsahu a formy (potlačiť nároky na odchod za „vlastným“ – chata, záhrada, ateliér, dielňa, obchod a pod.) .

· Komponovať koridory a uzly premiestňovacích vzťahov na optimálnu mieru identifikovateľnosti obsahu pre konkrétnu rýchlosť, charakter pohybu a funkciu komunikácie.

· Rozširovať technické a technologické prostriedky na dolaďovanie kvality obytného prostredia v projekčnej činnosti (interakčné simulovanie urbanistického priestoru za pohybu pozorovateľa, eliminácia hygienických negatív – hluk, exhaláty a pod.).

· Zvyšovať účinnosť realizačných metodík pri zabezpečovaní komplexnej kvality OP.

Summary

The increasing dynamics of social-ekonomic processes evokes tension between the way of life of the man, society and the relativly stable structure of towns, their functional zones. One of the factors of this strain and a determinant of the present urbanization in our country is traffic-its accelerating character. The article analyses evolution of the mutual relationship and outlines basic concepts for its controlling under the conditions of developed automobilization.

Autor: Ing. arch. Dušan Burák, Csc. – Zborník Doprava